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崔东友领导的北京现代 为什么越努力越退步?

发布时间:2022-06-24  分类:北京新闻  作者:admin  浏览:3435

韩系车的合资时代离挽歌还有多远?现代北京会不会像广汽菲克一样,只有零产销量的那一天到来,才能再次唤醒人们微薄的记忆?文:郑凯澈@谭晴说艾主编20年前,北京现代正式成立。仅第一年,索纳塔轿车就在国内b级车市场取得了10%的市场份额。2015年,北京现代成立13周年,累计产销量已经突破700万辆。但时光倒流到今天,还有多少奏鸣曲在路上,依然闪耀着穿越的光芒?近日,北京现代的召回计划在国家市场监督管理总局官网公示。消息称,北京现代将分别从今年9月1日和12月1日起,召回2015年8月18日至2018年7月27日期间生产的共计25,039辆全新胜达汽车;召回2014年8月11日至2017年12月28日期间生产的共计180,959辆ix35汽车。如果两个数据加在一起,北京现代从今年下半年开始需要召回20多万辆汽车。如果不是这次大规模召回,很多人都会忘记北京现代这个当年穿梭于大街小巷的品牌。韩系车的合资时代离挽歌还有多远?现代北京会不会像广汽菲克一样,只有零产销量的那一天到来,才能再次唤醒人们微薄的记忆?在连续三次销售削减下,新战略是哑炮?今天,我们在路上能看到的现代汽车越来越少,这其实是有坚实的数据支撑的。北京汽车2021年年报显示,自2018年以来,北京现代的销量已经连续三年稳步下滑。2018-2021年分别为66.3万辆、44.6万辆、36.1万辆,三年间直接减半。更值得注意的是,北京现代的销量下滑仍在稳步蔓延。根据现代汽车集团发布的全球销量数据,今年1-5月,BHMC(北京现代)汽车销量不足8万辆,甚至不及现代土耳其合资企业HAOS,更不用说还能照常与欧美韩市场竞争了。如果这种趋势继续发展,其今年的销量可能很难突破20万大关,相比2021年36万的销量再次减半。诚然,在汽车工业的变革时代,加上自主品牌的进攻,合资品牌这两年出现下滑迹象并不稀奇。但是能如此稳定高速下滑的玩家并不多。现代北京怎么了?我们不妨从北京汽车年报中寻找进一步的线索。继续看年报。对于北京现代2021年的复产,年报称:“2021年,北京现代继续深挖中国市场和消费者需求的变化,推出多款新车型,巩固和扩大产品矩阵。在传统领域,推出首款面向多子女家庭的MPV车型Kushito,运营途胜L HEV混动和N线运动版,满足不同用户需求。持续实施HSMART技术战略,优化智能网技术本地适配,提升承载率。在新能源领域,我们将重点上市新一代名优纯电动汽车,加大研发力度;d投资E-GMP平台,布局IONIQ系列产品,确保未来竞争力,提升品牌科技智能形象。”听起来像是应对时代变迁的组合拳,但效果如何?我们不禁为北京现代所谓的积极或者关注倒上一瓶卸妆油。销量是战略精细最有力的证明。话不多说,直接上数据。首先,北京现代去年推出了首款MPV车型库什图。根据现代汽车集团的数据,2021年,库什图在中国的销量不足8000辆。今年2月以来,销量更加低迷。今年2月至5月,酷仕途一个月销量从未超过1000辆。知道托管要做奥德赛、爱丽神等车型的标杆,托管的产品力还是比较香的,入门价格也才十几万。但是定价已经卑微到骨子里了,还是不能引起市场的认知。非常遗憾。 看北汽集团的侧重,为满足不同用户需求而运营的L-HEV混动和N线运动版途胜,首先是HEV版。今年前5个月60台的销量数据,真的是太难恭维了。虽然N线版的具体销量数据不详,但从4、5月份途胜(NX4c)321、522台的相继销量来看,似乎北京现代满足差异化用户需求的意图并没有被途胜l表现出来,最后是新能源领域。2021年,北京现代上市新一代纯电动汽车,确保未来竞争力。但是纯电动车在街头的程度可以用无法忍受来形容。今年前5个月,名图纯电动汽车销量共计42辆。另一个菲斯塔纯电动更是重量级。虽然北京现代官网还在展示这款车型,但5个月来销量为零。年报中的一系列回复可谓是孤独的回复。“目前北京现代电动化战略的推进很大程度上是由‘油改电’模式推动的。以现有燃油车为基础,推出纯电动或插电式新能源汽车。”汽车分析师何斌(化名)告诉谭青,艾说。何斌认为,传统品牌倾向于用“油改电”抗辩,这很容易理解。毕竟在电气化面前,很大程度上,每个人都是一张白纸。虽然“油改电”可以在很大程度上转移现有一些燃油车的产品力和车型内涵,推出会更快,但这只是基于前几年的认知。时至今日,事实已经证明,“油改电”往往很难打动消费者。比如奔驰EQC、EQS,或者大众的纯电动朗逸等等。这几年的销售其实很被动。环顾四周,如今北京现代最畅销的车型其实就是经典的伊兰特和ix35燃油车。根据现代汽车集团的数据,2021年北京现代的销量分别为130,839辆和82,924辆,两款主力车型的销量加起来占北京现代去年总销量的近六成。谭青说艾认为,近年来,面对客观上的电动化转型和国产品牌的打压,专注于大众市场的北京现代确实变得无力。但是,一套组合拳试图挽救下滑的趋势,最后的结果却几乎和平躺差不多,这似乎也是其销量稳定而大幅下滑的根本原因之一。伊兰特还是脱胎于途胜的ix35,从近几年的业绩下滑来看,北京现代的资本还能吃多久?目前非常有必要给它打上一个问号。三维电动modem:A面透明,B面澎湃关于电动化一战,去年北汽年报里,北京现代“重点上市名图”、“确保未来竞争力”、“提升品牌科技智能形象”等字眼可谓铿锵有力,但到了实操环节,肉眼可见的是北京现代这些战略想要施展,是有多么乏力。不仅是电动化产品销量扑街的窘境藏不住,从北京现代的官网,我们其实也能窥见其关于电动化的“口直体嫌”。毕竟直到今天,打开其官网,铺面而来的还是ix35、途胜L、伊兰特老三样,“购置税全免,再补三年油费”,似乎也是仍在竭力挽回不断流失的燃油车消费者,而非更尽力地去投身电动化。不难发现,面对电动化一战,现代能够在国内市场如此躺平,实在有些反常。但如果更进一步来看的话,现代的电动化战略在华漫不经心,其实并不意味着其在全球市场吃不开,今天现代在欧美电动汽车市场,其实同中国市场的战略布局差别还是非常明显的。2021年,现代和起亚品牌仅在欧洲市场就卖出共计约10万辆电动车,这份成绩也使得现代汽车集团2021年的电动汽车销量排名,位居全球第六。虽然在国内完全是透明般的存在,但如果看宏观销量的话,其单是电动车销量,也实为今天C位顶流的蔚小理们无法比肩的。谈擎说AI认为,现代的电动化战略之所以能够在欧美市场大放异彩,很大程度上是因为其重视程度更高,且吃到了欧美市场变革里相对轻松的苟且红利。具体来看,首先就是市场,现代汽车集团官方数据显示,2021年,其实现了全球共计391万的销量,其中韩国市场贡献了近73万销量,美国和西欧市场则共计贡献了约130万销量,对比之下,中国市场不到40万的年销量,实在不是那么足以激动人心。也因此,中国市场虽然不容小觑,但对于现代而言,面对迫切转型的电动化一战,今天优先把资源倾斜在了占比更大的欧美市场上,也算得上事出有因了。更重要的是,行业竞争环境之间的差异,也使得现代在欧美市场谋求变革时,压力会相对小上不少。毕竟关于汽车电动化一战,今天国内的竞争多少是有一些卷,特斯拉、新势力、自主品牌、传统品牌,除此之外,集度、小米,甚至恒大这样的跨界造车玩家,可谓百花齐放,各类细分市场早已密不透风。作为本就没有优势的传统车企,在中国电动汽车市场攻城略地,今天的难度可想而知。反观欧美电动汽车市场,当前普遍的局面仍是相对单纯的传统车企竞相围剿特斯拉,即使是竞争稍许澎湃些的美国,当前Rivian、Lucid等新势力品牌攻占市场都还处在濒死线挣扎的萌芽期。也因此,只要与特斯拉相比有一定的差异化优势,那么北京资讯很大程度上就可以跟其他传统车企在同维度竞争,从而享受到苟且红利。我们今天从现代在欧美市场最主打且热销的电动SUV,IONIQ以及KONA也能看出,现代的电动化扩张战略,同燃油车早期有很大的相似性。本质上,价格几乎均只有特斯拉Model Y一半的两款纯电动车,仍旧在走低价经济的差异化路线,最大的不同,也仅仅是对手从曾经的福特、大众,变成了今天的特斯拉。这就可以很好地使现代基于一直以来的品牌调性,迅速触摸到特斯拉未切入的纯电空白细分市场,从而快速得到短期内的苟且红利。到了这里,也就难怪中国消费者们不买现代电动车的账了,相较于多少卖了膀子力气的IONIQ,扪心自问,北京现代在国内一水儿的“油转电”这波操作,是否的确有些糊弄了?更何况,中国市场消费者不是冤大头,今天得益于百花齐放的行业竞争,我国消费者在购买电车时,选择往往会较欧美更复杂多样,就算拿IONIQ来也可能会扑街,这就更不用提拿油改电来“糊弄”中国消费者。存在感几乎为零的销量,自然就是对其一波操作最真实的反馈。不过面对在中国市场稳定倒车,越来越“危”的状况,现代这手弃车保帅,真的会是一步妙棋吗?隔岸观火的现代,与身在火中的崔东祐基于前文分析,我们从今天宏观的全球市场差异可以看出,现代优先欧美市场的电动化战略中,客观存在合理性,但谈擎说AI认为,面对中国这样一个竞争汹涌的试验场,今天真正需要的姿态应该是参与进来,而不是避之不谈,甚至躺平式地“特供”以谋求随后卷土重来。就像大众寄予厚望的ID家族,虽然今天在中国市场看起来似乎有些笨拙,销量成绩也很难称之理想,但绝大多数新产品都不是从诞生开始就可以成为爆款。在仍旧浓厚的内燃机时代包袱与相对笨拙的电动化、智能化认知下,我们可以说ID系列今天仍有着很大的进步空间,但决不能说这已经是一批注定要被淘汰的产品。再或者今天激烈厮杀的新势力品牌,早期很多人不理解造出了S01的零跑存在之意义何在,但其掉头继续尝试,今天可谓是已经成功上岸,试想一下,如果当时其遇挫后即躺平,远离这一残酷的战场,今天来看,将会是一件颇为遗憾的事情。毕竟,在这一系列遇挫、调整、有所成就之后所感悟到的心路历程,是隔岸观火永远无法获取的。谈擎说AI认为,传统车企面对电动化,迟滞是完全可以理解的,但躺平大概率是下策。对于现代汽车而言,今天越是出现危机,越是应该拿出诚意来化解危机的时候,而非等到与消费者相忘于江湖后,再卷土重来,届时的挽救难度很可能会更大。更何况,中国市场今天已然是一块很好的电动汽车实验田,抓住中国市场的竞争机遇,对于现代的电动化一战而言,同样会是一个很好的磨练机会。可惜遗憾的是,尽管在北京汽车2021年报里,就表明了北京现代要布局规划已在欧美市场有所斩获的IONIQ系列产品,但至于其究竟何时才会引进国内?是走进口还是本土化?今天仍不得而知。这对于北京现代而言,无疑是今天摆在面前的一个重大隐忧。还有值得一提的一件事,今年3月18日,北汽投和现代汽车同意分别向北京现代增资4.7亿美元,双方仍旧保持50:50的持股比例,天眼查APP信息显示,在此轮双方增持后,北京现代汽车有限公司的注册资金也已经增加到了29.79亿美元。这似乎意味着北汽与现代当前仍没有一方打算就北京现代宣告躺平,而是谋求进一步地共同追击。但毫无疑问,今天对于曾经的韩系车王——北京现代而言,已经是一个非常危险的时刻了。“内耗”多年的燃油车老本,兜兜转转几年,仍近乎处在原点的新能源未来,对于崔东祐这位北京现代的主心骨而言,未来的新战场里,无疑会是接踵而至的硬仗。至于这一场场硬仗崔东祐能否打好?今天仍不得而知,不过我们可以确信的是,如果在变革面前,仍旧同往常一样向市场丢出一枚枚哑炮,那么在今年五月市占率已经低至1%的韩系车丧钟,也许很快就会在国内市场敲响。